Porsche 961

17.01.2012

6 297

Bott, Kussmaul, Porsche 911, Porsche 959, Porsche 961

Cтарт проекта Porsche 959 был дан в 1981 году, сразу после того, как к работе на Porsche приступил новый генеральный менеждер Peter Schutz. В то время, в должности старшего инженера, в компании работал Helmut Bott, который и познакомил нового управляющего с концепцией будущего 959. Bott знал, что компании Porsche нужен спортивный автомобиль, который символизировал бы ее спортивный дух и мог быть конкурентоспособным на ближайшие несколько лет.

Вместо того, чтобы пойти более легким путем и использовать уже отработанные схемы, на Porsche решили опираться на накопленные знания, опыт и достижения в области технологий для того, чтобы создать автомобиль будущего – автомобиль, у которого не было бы равных на шоссе или гоночном треке. Видя в раллийной группе В привлекательную арену для испытания нового автомобиля с новинкой — полным приводом — на Porsche приступили к созданию typ 959, с прицелом на его участие в международном раллийном чемпионате. Первоначально, для обкатки системы полного привода был подготовлена «испытательная лаборатория» — typ 953, носивший обозначение Porsche 911SC 4×4. Спортивный дебют модели состоялся на ралли Paris-Dakar в 1984. Typ 953 одержал победу.

В сезоне 1985 года Porsche выставляет на ралли промежуточный вариант: кузов раллийного 959 совместили с ходовой и двигателем 953. В 1986 году на старт ралли вышел уже готовый Porsche 959 Dakar. Его раллийная карьера была весьма удачна:
1985 год. Pharaon Rally, Al Hajri/Spiller , 1 место
1986 год. Paris-Dakar Rally, Metge/Lemoyne , 1 место
1986 год. Mille Pistes Rally, Metge/Andrie, 1 место

Roland Kussmaul справа

После впечатляющей демонстрации силы в ралли главному инженеру проекта Roland Kussmaul было предложено разработать версию для участия в кольцевых гонках. Проект получил цифровое обозначение typ 961. Запас конструкции 959 по расчетам инженеров был достаточно велик, чтобы попробовать разработать версию и для подобных соревнований.
Работы над проектом начались сразу после возвращения команды из Дакара, в середине февраля. За основу был взят стандартный 959 (WP0ZZZ93ZFS010016). А уже через 10 недель команда инженеров подготовила первый полноприводной 961 к тестам.

1985, испытательный трек Weissach

Основные изменения были внесены в конструкцию кузова. Он стал шире и ниже, был уменьшен дорожный просвет. Однако колея спереди и сзади была увеличена лишь на 2 дюйма, чтобы соответствовать регламенту АСО.

Стандартный 959 весил 1450 кг — много больше, чем допустимые для раллийной группы Б минимальные 1100 кг, поэтому основные элементы кузова были сделаны из углеволокна. Таким образом удалось понизить вес до 1150 кг. Но Roland был уверен, что можно снять еще 40 кг, уменьшив размеры радиаторов.

Двигатель получил очень мало изменений: несколько увеличилась степень сжатия, мощность повысили (с 450 до 680 лс) за счет давления наддува. Однако, в процессе тестов, основываясь на опыте эксплуатации техники в «длинных» гонках, решили все-таки перестраховаться и понизить мощность до 640 лс при 7800 об/мин.

В своей основе двигатель 959 представлял из себя несколько модифицированный агрегат для Porsche 956 (Mezger block): титановые поршни, 4 клапана на цилиндр, водяное охлаждение. Максимальная мощность на стенде достигала 800 лс. Однако, в конструкцию распредвалов были внесены некоторые изменения, позволявшие легче настраивать двигатель.

Двигатель 961 имел двойной турбонаддув, который позволял сделать характеристики двигателя более гибкими и делал контроль над мощностью более удобным. Стандартные муфты были заменены, усилены тормозные механизмы и сцепление, инженеры поколдовали над настройками дифференциала. Количество передач в коробке оставили прежним, но изменили их отношения. Электронное управление полным приводом имело 4 программы, в зависимости от условий трассы. Диски колес были заменены на облегченные. В конструкцию кузова были внесены изменения с целью более удобного и быстрого доступа механиков к узлам.
Первые тесты, проведенные René Metge, выявили плохой контроль машины в быстрых поворотах. Команда изменила характеристики задней подвески, но окончательно проблему победить не удалось. Изменение высоты кузова позволило увеличить скорость на прямой на 6 км/ч, но устойчивость от этого не повысилась.

Решение было найдено установкой в задний части кузова алюминиевого ребра, увеличивавшего прижимную силу(хорошо видно на верхнем снимке). Однако, это решение повлекло уменьшение максимальной скорости на 20 км/ч. При улучшении управляемости неизбежно терялась скорость. Аэродинамика 961 была очень капризной, однако эти изменения почти не повлияли на время круга. Kussmaul заметил по этому поводу, что на круге, длинной 6 км, выигрыш в одном месте компенсировался проигрышем на другом участке трассы -либо скорость, либо устойчивость.