1 607

Porsche 9R3 (LMP2000)

Работа над проектом 9R3 началась в октябре 1998 года с намерением строить шасси под регламент АСО на базе оппозитного, шестицилиндрового турбодвигателя объемом 3,2 литра, который использовался в проекте GT1. Главой нового LMP был назначен Norbert Singer. В помощь к нему отрядили Wiet Huidekoper, который имел опыт работы в проектах Dauer 962, Porsche 911 GT1-98, Dallara LMP1 и Lola T92/10. К ноябрю 98 года проектные работы были завершены, однако постройку шасси отложили. У конструкторов возникли сомнения в целесообразности использования такого двигателя, ведь у него было немало недостатков: большой вес (около 230 кг с турбинами и интеркулерами) и размеры, которые потребовали бы изменить аэродинамику кузова в худшую сторону, а также увеличить размеры радиаторов охлаждения, которые требовал этот двигатель. Поэтому было принято решение полностью пересмотреть проект и начать все с начала.
На этот раз конструкторский штаб решил воспользоваться свои старым, но не реализованным проектом начала 90-ых. В 1992 году Porsche был спроектирован и построен для следующего сезона F1 3,5-литровый двигатель V10 (конструктор Herbert Ampferer), в котором были учтены все ошибки предыдущего двигателя V12, разработанного для команды Footwork F1. Например, в сравнении с предшественником, его вес колебался в районе 170 кг, причем без использования дорогих, «экзотических» материалов. Этот двигатель V10 был разработан в полной секретности, однако в 1992 контракт с Footwork был расторгнут и двигатель так и не использовался ни в одном проекте.

Учитывая его легкий вес и компактные размеры, он мог стать прекрасным вариантом для нового LMP; Объем двигателя увеличили с 3.5 до 5.5 л за счет увеличения хода поршня. Пневматическая система клапанов, которая прекрасно подходила для F1, была отвергнута, чтобы повысить надежность, сохранить простоту конструкции и облегчить обслуживание. Для этого двигателя Porsche разработал абсолютно новую 6-ти ступенчатую секвентальную КПП. Под двигатель «подогнали» и шасси, спроектированное с помощью CAD-моделирования и изготовленное из углеродного волокна с алюминиевыми сотами компанией Lola Composites. Передняя и задняя подвески — с двойными поперечными рычагами и толкателями. Сзади пружины и амортизаторы располагались горизонтально и крепились к верхней части КПП, которая выполняла также роль силовой конструкции.

Выбор был сделан в пользу открытой версии кузова, поскольку это давало некоторые выгоды с точки зрения технического регламента (например допускалась большая ширина покрышек). Масштабную модель 1:3 продували в Weissach. Результаты аэродинамических испытаний позволили внести в конструкцию ряд небольших изменений. Так были изменены геометрия и размеры диффузора, форма передней и центральной части кузова.

Проектные работы были завершены в мае 99-го и началось производство. Однако, на Совете Директоров Porsche, проходившем 22 ноября 1999 года, было принято решение закрыть проект. К этому времени был изготовлен один прототип и на испытательном полигоне в Weissach в течении двух дней успели провести тесты.

За рулем находились тест-пилоты: Allan McNish и Bob Wollek.

Почему был закрыт проект? Ясного ответа нет. Существуют лишь версии. Одна из них заключается в том, что коллектив инженеров, работавших над проектом переключили на работу по SUV (Cayenne 955). Это не так. В то же время проект LMP готовили и на Audi. Высшее руководство VAG в лице Ferdinand Piech и Porsche в лице Wendelin Wiedekin условились, что Porsche не будет «перебегать дорогу» Audi в Ле-Мане.
В заключении стоит добавить, что Allan McNish и Bob Wollek остались очень довольны двухдневной тестовой программой, хвалили прототип за скорость и управляемость… Представители Porsche не распространяются о судьбе этого автомобиля, хотя, возможно он хранится где-то в гоночных мастерских на территории полигона Weissach.

Alain McNish

Bob Wollek

За рулем Bob Wollek. Позади машины, слева в куртке Alain McNish