3 689 БОЛИД 17
Гоночный трек совершенно пуст: сегодня никаких заездов и тренировок не будет. Ни души ни на трибунах, ни в паддоке, — лишь стоит напротив крытой центральной трибуны одинокая карета «скорой помощи» с хирургом и двумя санитарами на борту. Какое-то движение заметно разве что на вышке, с которой на каждый метр трассы глядят внимательные «глаза» телевизионных камер. Откуда-то сбоку на асфальт выходит с полдюжины человек, которые затем не спеша рассредоточиваются вдоль трассы в стратегических ее точках. Все это слегка смахивает на цирковую арену перед началом представления какого-нибудь новоявленного Шарля де Вера, — «нервных просят не смотреть»: этот бельгиец тоже любил нагонять на собравшуюся публику страх перед демонстрацией трюка с «распиливанием» при помощи медкареты, припаркованной у парадного подъезда цирка, и двух-трех медсестричек в зрительном зале… Но нет, здесь никто никого пугать да стращать не намерен, да и зрителей-то нет, — обычная предосторожность. Мало ли что может случиться, когда на пустынную трассу выйдет — впервые за десять лет — «поразмять кости» один из самых скоростных в истории гоночных автомобилей.
Обычно эта машина смирно стоит на своем стенде в заводском музее фирмы Porsche в городе Zuffenhausen. Но сегодня у нее особенный день: Klaus Bischof, директор упомянутого музея, решил, так сказать, вывести ее на прогулку. Когда-то он самолично принимал участие в ее недолгой, но яркой гоночной карьере; неудивительно, что теплые чувства к этому механическому зверю сохранились в его душе по сей день. «Это вам не обычный 962-й, — потирает он руки, краем глаза следя за тем, как машину выкатывают на трассу, — это настоящая вещь, тот самый экземпляр, который взял первое место в LeMans в восемьдесят седьмом… Шестьсот восемьдесят сил, три с половиной сотни километров в час, ребята на ней от ближайшего соперника аж на двадцать кругов уехали, представляете?..» («Ребята» — это тогдашняя заводская команда Porsche, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck и Alvah Robert «Al» Holbert: их громкий успех по сей день остается для компании наивысшим спортивным достижением.)
Трасса, на которую автомобиль выпустили «порезвиться», — это не Sarthe, хотя тоже находится во Франции: это менее загруженный Circuit du Val de Vienne, 3700 метров извилистого асфальта. Klaus Bischof постарался собрать сюда всех, кто имел отношение к этой замечательной машине. Здесь несколько механиков, которые ее тогда обслуживали и за ней ухаживали. Здесь главный разработчик Norbert Singer, сумевший «выносить» и «родить» ее всего за девять месяцев (!), а потом выставивший ее на стартовую решетку в восемьдесят втором — и она с ходу «привезла» все три первых места. Здесь и гонщики, на ней выступавшие, — Harald Grohs, Bob Wollek, еще кто-то… Ясное дело, современные мастера с таким автомобилем могут и не справиться, — тут нужна практика, опыт общения. «Один такой самоуверенный за руль как-то попросился, — посмеивается Wollek, — так, представьте, вытошнило его прямо на приборы, нам потом долго кокпит отмывать пришлось… Серьезная машина».
За руль сейчас, конечно, никого из посторонних не пустят, — только подготовленных. Но и на второе сиденье просто так не заберешься: нужна серьезная тренировка, и лучше бы предварительная, чтобы многоопытный собравшийся народ над тобой не хихикал. Со стороны зрелище, вероятно, и вправду комичное, — пока сообразишь, куда какая часть тела должна поместиться, несколько ошибок наверняка допустишь, и весь процесс «загрузки» придется начинать сызнова. А когда наконец уселся и пристегнулся, ощущения испытываешь такие, словно тебя зажали в тиски — ни рукой шевельнуть, ни ногой. Водителю чуть посвободнее, конечно, но ведь перед ним еще и руль, — который тоже место занимает, между прочим, — и еще должно остаться пространство для локтей, чтобы этим рулем орудовать… Bob Wollek ввинчивается на свое сиденье мигом, даром что не сиживал на нем по меньшей мере десять лет, — «память тела». Ему хорошо за пятьдесят, но он подтянут и гибок, точно юноша, — а еще за ним сорок семь побед, в том числе и на этой бело-красно-синей машине с номером «17» на борту. Он ее сегодня и будет «выгуливать» первым.
Мотор несколько раз «прокашливается», выдыхая через выхлопные трубы накопившуюся там за годы простоя ржавчину, и наполняет тесный кокпит низким, давящим на барабанные перепонки, гулом. Перекричать его невозможно. Даже не верится, что за твоей спиною всего шесть цилиндров, отделенные от кокпита бензобаком. Автомобиль уходит с места так, что кажется, будто сейчас продавишь и спинку сиденья, и бензобак заодно и въедешь прямиком в моторный отсек, — сто километров в час из положения стоя машина набирает за 2,6 секунды, еще через пять секунд эта скорость удваивается, и впереди возникает первый вираж из тех, которыми данная трасса изобилует. Цветочки кончились, пошли ягодки…
У сидящего в этой машине глаза находятся примерно на такой высоте над уровнем земли, на какой у среднего грузовика располагаются центры колес, — а центр тяжести у машины, понятно, еще ниже. Ускорения на виражах испытываешь такие, что голова мотается из стороны в сторону, — того и гляди оторвется, — а каждую мельчайшую неровность дорожного полотна воспринимаешь всем телом. На «прямиках», — такие здесь тоже есть, — тебя просто вжимает в спинку, и это выглядит почти как облегчение. Но всякий прямолинейный участок рано или поздно кончается, — и вновь вираж, за ним другой, третий… И вновь надо что есть силы напрягаться…
Любопытно, как изменяется мировосприятие у нормального немецкого бюргера, который в жизни не водил ничего быстроходнее семейного Гольфа, когда он попадает в кокпит такого вот Porsche. При скоростях за две с половиной сотни головной мозг попросту не успевает перерабатывать сигналы, поступающие от глаз, и автоматически ограничивает нормальное поле зрения — с телесным углом порядка ста двадцати градусов — до узкой «трубы» непосредственно перед носом автомобиля. То, что слева, и то, что справа, попросту перестаешь замечать, — как и все то, что на заднем плане. Окружающий мир съеживается до размеров тоннеля, по которому ты летишь сломя голову, и предметы, которые вообще-то должны находиться на обочине, — релинги, отбойники из старых покрышек, — постоянно перебегают тебе дорогу с резвостью необычайной. Можно только догадываться, что чувствует в это время водитель, тихо радоваться, что не сидишь за рулем сам, и уповать на искусство гонщика, которому уже доводилось в прошлом укрощать этого механического монстра: авось и на этот раз пронесет… Многоопытный Боб между тем сосредоточен и невозмутим, дикие поперечные ускорения на нем словно бы не сказываются вовсе; он подлавливает монстра всякий раз, когда тот собирается оторвать от дорожной поверхности одну из своих семнадцатидюймовой ширины «лапищ», и неуловимым движением заставляет его вести себя как следует, — один вираж проходим на ста восьмидесяти пяти километрах в час, другой на двухстах десяти… Да. Не умеючи лучше и не пытаться. Быстрые же, однако, машинки строили в восьмидесятых годах!
Где-то на третьем круге наконец приходишь — более или менее — в себя и начинаешь собираться с мыслями. Но как раз в этот самый момент машина в очередной раз выскакивает на прямолинейный участок, и Bob, все с тем же невозмутимым выражением на лице, вдруг резко увеличивает скорость, — да так, что темнеет в глазах и закладывает уши. Оказывается, все, что было раньше, — это просто-напросто прогрев, а настоящие дела начинаются только сейчас! Но — нет: просто Bob собирается уступить место за рулем другому своему коллеге и решил напоследок газануть как следует… Это что, и был нормальный гоночный темп для LeMans? Да нет, отвечает Bob, где-то две трети от нормального; мы же сейчас не на гонках, нам обгонять никого не надо… так, поприжал его чуть-чуть, вот и все.
Ну ничего себе «чуть-чуть»!.. Ничего себе «вот и все»!..
По материалам агентства AutoMedia