Austro-Daimler: тягачи конструкции Porsche

В июле 1906 г., в Austro-Daimler пришел на должность главного инженера 30-летний Ferdinand Porsche, работавший до того на небольшой австрийской фирме Lohner. Он принес с собой свою разработку так называемого «смешанного или гибридного привода ведущих колес» — Mixte: двигатель внутреннего сгорания служил только для привода генератора, который вырабатывал ток для питания тяговых электромоторов. В том же 1906 г. Austro-Daimler получил полную независимость от немецкой компании Daimler-Motoren-Gesellschaft и начал создание собственных оригинальных конструкций.

К этому времени на фирме был построен артиллерийский тягач 60/80PS (4×4) или М06 с 80-сильным мотором и индивидуальным карданным приводом на каждое ведущее и управляемое колесо. Его разработал эрцгерцог Leopold Salvator Habsburg-Lothringen, и потому эти машины известны под именем «Daimler-Salvator». В 1908–09 гг. дальнейшим развитием этого образца стали 80-сильные тягачи М08 и М09 (4×4) в разных исполнениях, получившие названия Bison, Jaguar и Wisent, а самый тяжелый 90-сильный Goliath снабжался краном и ремонтным оборудованием.

М09(4х4)

Elektro-Train Daimler-Landwer

17 декабря 1908 г. Ferdinand Porsche представил проект активного автопоезда с бензоэлектрической силовой установкой. Он состоял из двухосного тягача со 100-сильным двигателем и электрогенератором мощностью 93 кВт, от которого ток напряжением 300 В поступал на электромоторы задних колес тягача и 5 прицепов со всеми управляемыми мостами. Автопоезд, известный впоследствии как A-Zug, мог передвигаться со скоростью 18 км/ч, прекрасно вписываясь в серпантин горных дорог, и потому сразу же поступил на службу в Боснию и Герцеговину, аннексированные Австро-Венгрией.

М12

В 1912–15 гг. для буксировки 24-тонных мортир калибра 305 мм выпускался 100-сильный тягач М12 (4×4) с электрическими фарами. Его характеристики: длина — 6,80 м, ширина — 2,12 м, высота — 3,20 м, снаряженный вес — 16 240 кг, вес пустого — 11 240 кг, полезная нагрузка — 5000 кг, мощность двигателя — 100 л.с. при 800 об/мин

В-Zug

Когда фирма «Skoda» начала работы над новым поколением тяжелых осадных орудий 24-см М16, 38-см М16 и 42-см М16, стало очевидным, что если военный заказчик желает, чтобы орудия были также высокомобильны, как их известный предшественник 30,5-см тяжелая мортира М11, то необходимо начать разработку нового тягача. Этот проект доверили Ferdinand Porsche. Он пошел по пути совершенствования конструкции A-Zug. 6-цилиндровый (объемом 20,32 литра) бензиновый двигатель при помощи электрогенератора вырабатывал ток, который подавался на два электродвигателя, вращавшие задние колеса. Изюминкой конструкции было то, что ток с электрогенератора передавался на восемь электродвигателей всех четырех прицепов (по два на задний мост каждого прицепа)! На прицепах перевозилось, разобранное на четыре части, тяжелое орудие.

В целом, проект казался переусложненным, но он был реализован и успешно работал. На хорошей дороге с не грубым покрытием один тягач, получивший наименование B-Zug, мог тянуть два прицепа со скоростью 12 км/ч. Если тягач тянул только один прицеп, то скорость увеличивалась до 14 км/ч. Автопоезд из тягача и одного прицепа был способен успешно преодолевать подъемы в 26 градусов, а из тягача и двух прицепов – 23 градуса. В целом, это были вполне приемлемые параметры, особенно в сравнении с другими предложениями конкурентов.

Но все это новаторство привело к повышению цены проекта. Обслуживание тягача было трудоемким процессом: топливный фильтр должен был полностью меняться для очищения каждые 2-3 часа; каждые 10 километров необходимо было смазывать механизм клапанов и т.д. И все же B-Zug стал самым современным тягачем на то время и неизменно вызывал восхищение всякий раз, когда появлялся на публике.

Его характеристики: Длина — 5 м, ширина — 2,38 м, высота — 2,55 м, снаряженная масса — 9100 кг, запас топлива — 400 л, запас нефти — 12 л, дальность хода — 120 км, расход бензина — 300-400 л на 100 км

В 1912–14 гг. Austro-Daimler собрал 5 поездов В-Zug, состоявших из тягача со 150-сильным двигателем и 5–10 пятитонных прицепов. На шоссе они развивали скорость 26 км/ч, потребляя до 40 л масла на 100 км. При установке на железнодорожный ход длина автопоезда с 10–12 прицепами достигала 80 м.

Германская армия во время Первой Мировой войны смогла взять французскую крепость Lüttich лишь после продолжительного обстрела крупнокалиберной артиллерией — тягачам повышенной проходимости марки «Austro-Daimler» удалось подтянуть на выгодные позиции австрийские 30,5-см тяжелые мортиры.

М17-80НР

М17 «Skoda-Daimler 80 hp»(4×4) оснащался 4-цилиндровым двигателем (13,5 л, 82 л.с.) и четырьмя 1,5-метровыми металлическими колесами шириной 450 мм с высокими грунтозацепами. Колеса, оснащенные первое время стальными ободами, а позже резиновыми шинами, поставлялись частично выполненные из стального клепаного листа. М17 весил 13,7 т, нес полезную нагрузку 24 тонны и развивал скорость 11,4 км/ч.

Pferd(Kraftprotze)

Одновременно с M17 был создан и оригинальный одноосный 16-сильный тягач, который присоединялся непосредственно к лафету пушки и мог двигаться с нею со скоростью 12 км/ч.

С-Zug

В 1916–18 гг. было изготовлено 5 автопоездов С-Zug М16 (4×4), буксировавшим низкорамные прицепы-лафеты с ведущими и управляемыми колесами, служившие для перевозки орудий калибра 380–420 мм.

Артиллерийский автомобиль-генератор М16 (C-Zug) с бензиновым двигателем в 150 л. с. работал не как тягач, а как передвижная электростанция, к которой был подсоединен прицеп-вездеход с восемью мотор-колесами с внутренними полюсами, на каждые две оси имелись поворотные тележки. При собственном весе в 15 т прицеп мог перевозить до 27 т груза, полная масса прицепов достигала 44 т, скорость движения автопоезда — 16–27 км/ч, расход топлива — 300 л на 100 км. В комплект каждого орудия входило 5 автопоездов: по одному на правую и левую орудийную платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. С помощью ободьев колеса автопоезда можно было переоборудовать с дорожного хода на рельсовый: на дороге скорость составляла 16, на рельсах – 27 км/ч. По некоторым сведениям тяжелые орудия «Skoda», погруженные на автопоезда, использовались во время Второй Мировой войны под Ленинградом.

Особенности конструкции системы проявлялись в уникальности применения. Например, артиллерийский «караван» приближался к мосту, который не мог выдержать вес одновременно и генератора, и прицепа. Тогда генератор один переезжал на другую сторону, затем разматывался кабель, по которому ток передавался на прицеп и последний двигался самостоятельно.

После первой мировой войны эти уникальные машины были забыты: военные заказы прекратились, и Austro-Daimler попал в полосу неудач. Единственное, что он смог предложить — в 1921 г. грузовой электромобиль, не имевший особого успеха. Ferdinand Porsche покинул предприятие. В 1923 г. его сменил Karl Rabe, посвятивший себя созданию престижных легковых машин, в чем немало преуспел.

До июля 1918 г. Austro-Daimler изготовил около 150 тягачей различных модификаций.