Porsche 917 (Авто-Ревю)

Василий КОСТИН

Клетка из тонких алюминиевых трубок, легкая обшивка, двухрычажные подвески и бешеный пятисотсильный мотор — таким был легендарный прототип Porsche 917, который навсегда вписал фамилию Porsche в историю марафонов Le Mans. В этом году «девятьсот семнадцатому» исполняется сорок лет: самое время вспомнить историю одного из самых амбициозных и громких проектов Ferdinand Piech.

В шестьдесят девятом Porsche была не той компанией, которую мы знаем сейчас. «Девятьсот одиннадцатый» выпускался всего пять лет и еще не был легендой, а спортивные успехи обеспечивали легкие, маневренные, но маломощные машинки — из 356-го семейства, спайдеры модели 550, купе 904 c пластиковым кузовом. Они во многом наследовали конструкцию знаменитого Жука — начиная с оппозитных четырехцилиндровых двигателей объемом 1,1—1,6 литра (хотя с годами мотор был полностью переработан) и заканчивая некоторыми деталями подвесок.

Здесь хорошо видна хитроумная система рычагов, связывающая заднюю подвеску с парой небольших закрылков. По задумке авторов системы, на скоростной прямой они укладывались почти горизонтально, снижая лобовое сопротивление, а на торможении за счет разгрузки задних колес поднимались вверх, добавляя машине стабильности. По ходу сезона-1969 подвижные аэродинамические элементы запретили, но немцам их позволили оставить, поскольку система была омологирована вместе с машиной. В дальнейшем инженеры фирмы сами отвергли такую схему. Кстати, именно машина с серийным номером 009, показанная на фото, принесла осенью 1969-го семейству 917 первую победу

В 1964 году во главе отдела разработки встал честолюбивый 28-летний Ferdinand Piech — тот самый племянник Фердинанда (Ferry) Porsche, в девяностые возглавивший концерн Volkswagen. Ему хотелось не просто эпизодических успехов, а вывода Porsche на принципиально новый уровень! Всего за два года под его руководством были созданы сначала среднемоторные купе семейства 906/907/910 с шести- и восьмицилиндровыми двигателями, а затем и трехлитровый спортпрототип 908. Последний поначалу не оправдывал ожиданий, и в июле 1968 года Ferdinand Piech со своими подчиненными взялся за разработку нового гоночного автомобиля — такого, который бы наверняка принес компании славу и авторитет.

К сезону 1969 года FIA как раз утвердила новый техрегламент для спорткаров. Тут не обошлось без подковерной возни: в 1966—1967 годах в Le Mans доминировали американские суперкары Ford GT40 с семилитровыми моторами от машин серии NASCAR. На кольце Sarthe с его многокилометровыми прямиками «европейцам» с малообъемными высокооборотными моторами противопоставить было нечего, поэтому в FIA решили ограничить объем моторов прототипов, то есть гоночных автомобилей спецпостройки, тремя литрами.

Конструкторы Porsche, прежде имевшие дело с недостатком мощности, поначалу старались добиться минимального лобового сопротивления, но, как выяснилось весной 1970-го, сверхмощному 917-му гораздо нужнее была прижимная сила. Самые первые машины легко узнать по прозрачному обтекаемому колпаку моторного отсека, выведенному вбок выхлопу и паре небольших закрылков по краям капота. Все 25 машин на инспекции FIA были в обтекаемом варианте Langheck, а на фото в заводском цеху — «короткохвостая»; машина, предназначенная для извилистых трасс	Март 1969-го — на Женевском автосалоне состоялась премьера «проекта 917». Ferdinand Piech (справа) доволен и шутит с Gerhard Mitter, трехкратным чемпионом Европы по подъему на холм. Блестящий 31-летний инженер небезосновательно рассчитывает на победы, а вот о серьезности предстоящих проблем пока не догадывается	Опытнейший Jo Siffert, выигравший в 1969-м гонку на Остеррайхринге за рулем еще «сырого» и опасного в управлении 917-го, точно знал, на какой риск идет. В отличие от John Woolf, погибшего на первом же круге в LeMans того года…

Но класс получился малочисленным, поэтому чиновники разрешили «подмешать» к прототипам серийные автомобили с двигателем до пяти литров — мелкосерийные суперкары, уже имевшиеся у частников (Ferrari 250LM, Lola T-70, Ford GT40 в версии с мотором объемом 4,9 литра), и новые машины карликовых британских и французских фирмочек. Критерием серийности выбрали минимальный объем выпуска — не менее 50 экземпляров. Но по просьбе фирм в FIA вскоре сократили его вдвое.

Это означало, что можно построить прототип и вывести его на старт LeMans, но для этого нужно сделать минимум 25 машин. А это очень дорого…

Но Piech за ценой не постоял.

Хотя в Ferrari к тому времени уже вовсю экспериментировали с алюминиевыми монококами, немцы взяли за основу конструкцию «велосипеда» — так за характерную форму трубчатой пространственной рамы называли прототип 908. Времени до старта оставалось меньше года, поэтому о разработке нового двигателя речи тоже не шло: конструктор Hans Mezger взял за основу трехлитровый, восьмицилиндровый двигатель Porsche-908 (этот двигатель, в свою очередь, является эволюцией мотора Porsche 804 F1.)Новый двигатель typ 912 получился компактным (757 миллиметров в длину) и легким — благодаря магниевому картеру и воздушному охлаждению он весил 236 килограммов.

Красно-белая машина золотых призеров LeMans’1970 Hans Herrmann и Richard Attwood и обтекаемый «хиппи-кар» Gerard Larrousse и Willi Kauhsen, приехавших вторыми, были снабжены не самыми мощными 4,5-литровыми моторами	С Porsche 917 прочно ассоциируется именно эта, голубая с оранжевым, окраска команды Gulf Porsche. Но в LeMans 1970 года ни Jo Siffert с Brian Redman (№20), ни Pedro Rodriguez с Leo Kinnunen (№21) до финиша не добрались — подвела техника. Не повезло английской команде и в следующем году. На задке 21-й машины хорошо видно небольшое антикрыло, использовать которое предпочитали в команде John Wyer

В марте 1969 года на автосалоне в Женеве Porsche впервые показала «серийное» купе 917 с ценником в 140 тысяч дойчемарок — на эти деньги можно было купить десять Porsche 911! И это при том, что себестоимость машины была куда выше…

Узнав о том, что за автомобиль собирается омологировать Porsche, представители FIA потребовали показать все 25 экземпляров разом — бывало, что производители «химичили» с номерами кузовов, завышая тираж и экономя на постройке машин. Но в апреле во дворе фабрики Porsche инспектор Dean Delamont лицезрел все 25 свежесобранных спорткаров!

Спешка, как водится, аукнулась — на первых тестах выяснилось, что машина не держит скоростную прямую. Для 520-сильного автомобиля, разгоняющегося свыше 350 км/ч, это было в прямом смысле убийственно. На первом этапе в Spa на 170 л.с. менее мощные Porsche 908 проходили круг на три-четыре секунды быстрее и не требовали такого напряжения в пилотаже. На Nurburg ситуация была еще хуже: полминуты отставания. Опытные пилоты (Jo Siffert, Gerhard Mitter, Kurt Ahrens, Hans Herrmann) отказывались выступать на «девятьсот семнадцатом», предпочитая 908-й. Да, они были смелыми людьми, но не самоубийцами!

1971 год, кольцо Sarthe: за машиной будущих победителей пытается угнаться пятилитровый Ferrari 512F Scuderia Filipinetti, а у него на хвосте висит «экспериментальный» 917/20

Зная о серьезности проблемы, шеф-инженер Porsche Helmut Bott не хотел выставлять новую машину в LeMans. Но гонщик Vic Elford все-таки уговорил его: «Bott был совершенно прав насчет управляемости. Но я хотел ехать на 917-м, потому что знал, что могу выиграть!» В экипаже с Richars Attwood он лидировал на протяжении 21 часа, но из-за течи масла пришло в негодность сцепление — и смельчаки сошли.

А пилот-частник на таком же Porsche 917 погиб. Британец John Woolf купил «девятьсот семнадцатый» по собственной инициативе, вышел на старт LeMans — и в опасном повороте Maison Blanche не справился с мощной и строптивой машиной уже на первом круге гонки. От удара об ограждение легкий алюминиевый каркас разорвало пополам как раз перед моторным щитом, гонщик умер мгновенно…

Вот что вспоминал Elford о повадках машины: «Когда на прямой Mulsanne ты ходом под 370 км/ч подходил к перегибу дороги, нужно было сбросить газ и притормозить с ювелирной точностью, иначе задние колеса начинали обгонять передние». Поначалу побороть неустойчивость пытались «в лоб», перепробовав множество вариантов геометрии подвески. Ничего не помогало! Дорогущая программа, на которую было поставлено практически все, оказалась на грани провала.

Спас «проект 917» владелец британской «конюшни» J.W. Automotive John Wyer — на следующий год его коллектив должен был стать основной полузаводской командой. В отличие от немцев, он имел опыт работы с такой мощной техникой — на купе Ford GT40 с моторами 4,9 литра J.W. Automotive два года подряд побеждала в LeMans. Wyer обратил внимание на то, что экспериментальный прототип с открытым кузовом проблем с устойчивостью лишен. Значит, дело в аэродинамике! Лист алюминия, пара часов работы — и 917-й, получив новую крышку моторного отсека, превратился в послушный автомобиль. И время на испытательной трассе разом улучшилось на три секунды!

Причем с самого начала, еще в 1969-м, в Porsche разработали два варианта оперения: обтекаемое Langheck с удлиненной задней частью предназначалось для скоростных прямиков LeMans, обычное Kurzheck — для остальных трасс. Колдовать над аэродинамикой продолжали и в последующие годы: немцы экспериментировали с вертикальными стабилизаторами и многочисленными вариантами «длиннохвосток», англичане — с антикрылом по центру задка на короткой машине. От стекла над моторным отсеком, кстати, отказались почти сразу, когда тонкий плексиглас сломало напором воздуха, всасываемого вентилятором охлаждения мотора.

Содержание полностью заводской команды требовало от Porsche непосильных затрат. Кстати, Enzo Ferrari, который решил бороться с Porsche 917 и построил 25 прототипов Ferrari 512S, в итоге был вынужден продать свою фирму компании FIAT. А немцы не только остались непобедимыми, но и умудрились не прогореть. Правда последние гонки сезона-69 «серийные» Porsche 917 доезжали в статусе «частных» — на личные средства семьи Porsche и дилеров марки.

Помогло появление полузаводского коллектива с мощным спонсором — нефтяной компанией Gulf. Победителям везет! Теперь заводчане могли думать не только о выживании, но и больше внимания уделить доводке машины — и 1970-й год стал триумфальным для «проекта 917». Большинство гонок чемпионата спортпрототипов осталось за Porsche — правда, на извилистых Nurburgring и Targa Florio пилоты все еще предпочитали более легкие купе 908.

На марафон в LeMans в 1970 году выехало семь 917-x с заводской поддержкой и парочка частных машин. Среди них были и две «короткохвостых» 917K с крохотными антикрыльями по центру задка, и машины с новым 4,9-литровым мотором у команды Gulf Porsche, и «длиннохвостый» 917 Langheck с полностью новым оперением. Мощность старого мотора подтянули примерно до 550 л.с., новый выдавал около 580 л.с.

Обладатель поул-позиции в LeMans’1971 Vic Elford до схода показывал невероятную скорость — на прямой Mulsanne новый вариант обтекаемого Porsche 917 Langheck развил 386 км/ч	Pig участвовала в единственной гонке и сошла, но все равно прославилась	На пит-стопе — победители суточного марафона 1971 года Helmut Marko и Gijs van Lennep. Они прошли 5335,313 километра дистанции со средней скоростью 222,304 км/ч — этот рекорд LeMans вряд ли будет побит

Под сильным дождем финишировало всего семь экипажей из 51 стартовавшего. На шестом и седьмом местах «Абсолюта», позади прототипов, обосновались совершенно серийные Porsche 914/6 и 911S. Сошло пять из семи Porsche и семь из одиннадцати (!) Ferrari 512S. Весь подиум заняли гонщики на Porsche — сбылась мечта Ferdinand Piech! «Золото» взяли Hans Herrmann и Richard Attwood на Porsche 917K команды Salzburg Porsche. Экипаж Vic Elford — он был быстрейшим за рулем обтекаемого болида 917 Langheck, пройдя круг со средней скоростью 240,9 км/ч, — до финиша не добрался: англичанин на торможении ошибся передачей и перекрутил мотор, в котором оборвало клапан.

Ирония судьбы: большинство побед фирме принесла команда Gulf Porsche, а вот LeMans ей покорился лишь на киноэкране. В 1970 году американский актер, продюсер и гонщик-любитель Steve McQueen прямо во время гонки снимал художественный фильм «Ле-Ман». По сюжету гонка проходит в напряженной схватке с экипажами Ferrari (которые в реальности никак не могли подобраться к пилотам немецких машин) и на последнем круге первые два места вырывают гонщики на Porsche 917 в цветах Gulf. Кстати, в числе девяти финишировавших, но не классифицированных экипажей в настоящем LeMans 1970 года фигурирует один, заявленный актером, — это Herbert Linge и Jonathan Williams на «камеракаре» Porsche 908.

На следующий год на кольцо Sarthe вышло шесть заводских машин и один частный 917-й — снова не похожие друг на друга. Среди троицы машин Martini Racing особняком стоял экспериментальный вариант 917/20, который предполагалось использовать в американской серии Can-Am. Окрашенный в розовый цвет прототип был почти на 15 сантиметров шире стандартного и отличался очень маленьким дорожным просветом. Журналисты немедленно обозвали его Свиньей, инженеры Porsche — Охотником за трюфелями и Бертой-свиноматкой. Остряки из отдела дизайна даже нанесли на кузов схему разделки туши с надписями типа «Окорок» и «Филе», а над местом пилота — «Мозг».

Самыми быстрыми поначалу были зализанные «длиннохвостки» 917LH, но все три в гонке сломались. А после вылета Joest на Свинье и поломки частной машины Zitro Racing первым финишировал экипаж Helmut Marko и Gijs van Lennep на «короткой» машине Martini Racing.

Снова победа!

Чемпионат мира — 1971 тоже остался за Porsche: даже удачные трехлитровые прототипы Ferrari 312P и Alfa Romeo Tipo 33/3 не могли угнаться за невероятно мощным и надежным снарядом из Stuttgard. Но чиновники FIA, недовольные тем, что доминирует Porsche, решили прикрыть лазейку «пятилитровых» правил начиная с сезона 1972 года.

Немцам было самое время уйти «на коне». Но помешал Joseph Hoppen, руководитель спортивных проектов американского импортера Porsche, компании Volkswagen of America. В 1969—1970 годах он лоббировал участие Porsche в заокеанской серии Can-Am — там царили очень свободные техтребования по части двигателей и на трассах доминировали прототипы McLaren с чудовищными восьмилитровыми моторами Chevrolet. Бороться с ними можно было только их же методами: весной 1971 года на тесты вышел спайдер Porsche 917 с многообещающим турбомотором. Пробовали и 16-цилиндровый «оппозит» объемом пять литров! Но он развивал всего 690 л.с. — столько же выдавали турбомоторы с минимальной форсировкой, а 16-цилиндровый мотор был крупнее и тяжелее, к тому же построенное под него длиннобазное шасси хуже управлялось.

В итоге на старт сезона 1972 года под флагом команды Penske Racing вывели Porsche 917/10K с пятилитровым наддувным двигателем мощностью около 900 л.с. — и на первой же гонке в Mosport Mark Donohue ушел от соперников в точку! Победить помешала проблема с дроссельной заслонкой — за время починки в боксах впереди оказался Denis Hulme на McLaren.

На тестах перед вторым этапом в Atlanta Donohue попал в чудовищную аварию. Установленные по просьбе пилота увеличенные воздуховоды охлаждения тормозов касались защелок капота — и обтекатель на скорости 240 км/ч отстегнулся, отправив спайдер в неконтролируемый занос, закончившийся несколькими переворотами! Передок машины был полностью разрушен — так, что ноги пилота оказались снаружи. Чудом он отделался лишь сломанным коленом и был вынужден два с лишним месяца восстанавливаться. Машину с магниевым каркасом списали. За рулем запасного турбо-Porsche (уже с алюминиевой рамой) его заменил George Follmer — на пару с вернувшимся Donohue он выиграл все оставшиеся гонки и разрушил пятилетнюю гегемонию команды McLaren в серии Can-Am.

На следующий год Donohue выступал за рулем обновленного Porsche 917/30. Машина отличалась переработанной аэродинамикой, чуть удлиненной базой и новым турбомотором объемом 5,4 литра. При давлении наддува 2,7 бара он развивал до 1580 л.с., хотя для гонки его мощность обычно снижали до 1100 л.с. Машины с этим мотором не оснащали дифференциалом — имевшиеся тогда «самоблоки» не выдерживали бешеного крутящего момента! Утверждают, что 100 км/ч тот прототип набирал за 1,9 секунды, а чтобы достичь 320 км/ч, ему требовалось 10,9 секунды. «Максималка» достигала 420 км/ч! Надо ли говорить, что сезон 1973 года тоже остался за Donohue?

Из-за подавляющего преимущества «девятьсот семнадцатый» прозвали в Штатах «машиной, которая погубила Can-Am». И «Нечестное преимущество», Unfair Advantage — название автобиографии M. Donohue — это и про нее тоже. Введенные на следующий год ограничения на расход топлива привели к отказу команд Porsche и McLaren от выступлений и развалу серии.

Это должен был быть последний аккорд в истории замечательного спорткара. Но не стал.

Спустя семь лет, в 1980 году, в LeMans сроком на один год были введены «промежуточные» техтребования — чтобы команды безболезненно перешли со старых спорткаров групп 5 и 6 на новые спортпротипы группы C, разработка которых тогда только начиналась. Немецкая команда Kremer, известная успешными гоночными версиями купе Porsche 911, решила выставить собственный автомобиль на основе Porsche 917. Постройке машины способствовали представители Porsche: например, передали чертежи каркаса и помогли купить мотор и коробку передач. Рассказывают, что в Porsche ничего не знали о новом проекте братьев Kremer, а думали, что помогают реставрации одного из исторических 917-х. Построенный с нуля автомобиль имел близкий по конструкции к исходнику усиленный каркас, двигатель объемом 4,9 литра, доработанную под современные шины подвеску и совершенно иную аэродинамику.

Турбоспайдер Porsche 917/30 серии Can-Am — пожалуй, самый мощный кольцевой автомобиль, когда-либо принимавший участие в гонках: его двигатель развивал до 1580 л.с.

Увы, катастрофически не хватало максимальной скорости — отчасти из-за недостатка мощности, но в большей степени из-за подбора передаточных чисел. С круга машина уступала лидеру на прототипе Porsche 936 аж семнадцать секунд… В гонке кремеровцы занимали девятое место, но не проехали и семи часов, как сошли из-за течи масла.

Братья Kremer выставили машину и на старт последнего этапа чемпионата спортпрототипов, где в квалификации Bob Wollek под дождем был быстрейшим. В гонке 917-й даже лидировал — снова, как десять лет назад! Увы, недолго — сломалась подвеска. И вот это была действительно последняя гонка для Porsche 917.

Поначалу 917-е были слабоваты для североамериканской серии Can-Am — выручало мастерство пилотов	Построенный командой братьев Kremer Porsche 917 — последний в истории — вышел на старт через 12 лет после первого

Десять лет, двадцать один миллион дойчемарок и умение проложить самый выгодный курс сквозь дебри технических регламентов. Вот как один небольшой немецкий автопроизводитель, начинавший с машин на базе Жука, изменил историю автоспорта! Стала бы компания Porsche такой, как сегодня, без «девятьсот семнадцатого»