1 435 
Ferrari F40 и Porsche 959 – самые быстрые серийные автомобили из когда-либо созданных. Оба автомобиля развивают скорость свыше 320 км/ч и разменивают первую «сотню» менее чем за 4 секунды. Быстрые автомобили, вроде Testarossa или Countach кажутся обыденными на их фоне. Гэвин Грин и Георг Кахер свели двух королей суперкаров в решающей дуэли.
Небеса над штаб-квартирой Ferrari в Маранелло были свинцово-серыми и набухали от дождя, когда мы прибыли на белоснежном Porsche 959. Уже 8:15 утра, но наш сегодняшний представитель и, по совместительству, новый глава пиар-отдела Ferrari Джованни Перфетти, ещё не на месте. Но эти знаменитые зелёные ворота были открыты, и рабочие шли на свои места. Многие останавливались, проходя мимо 959, покрытого пятнами песка после его вчерашнего рывка прямиком из Штутгарта.
959 красавцем не назовёшь, особенно по сравнению с его соперником – Ferrari F40. С ним-то уж точно ничто не сравнится. Осмелюсь сказать, что рабочие из Маранелло догадались о наших намерениях, и похоже, что ближайший конкурент F40 оказал на них приятное впечатление. Они останавливались возле машины, заглядывали внутрь через стекло, перекочевавшее из 911-го, улыбались, махали руками, восхищённо присвистывая и громко переговариваясь между собой.
Вскоре прибыл и Перфетти, после половины девятого – хотя по словам охранника, он должен был прийти не раньше девяти, — тепло поприветствовал нас и, похоже, не слишком удивился присутствию 959-го, припаркованного в нескольких метрах от нас. Мы не предупреждали Ferrari о наших намерениях. Да, да, они знали, что мы – между прочим, первые среди приглашённых британских журналистов – приедем на тест-драйв F40. И мы не говорили им, что самый лучший способ оценить быстрейший серийный Ferrari в истории – это свести его в схватке с быстрейшим серийным Porsche. Но как сказал сам Перфетти, проблем с выездом на 959 во Фьорано – частный тестовый трек Ferrari, расположенный в полутора километрах от завода в Маранелло – ждать не стоит. И да, на F40 во Фьорано можно было оторваться по полной («Только поосторожнее – прошёл дождь, трасса будет скользкой»). Короче, два величайших суперкара скоро сойдутся в жестоком поединке.
Поездка из Германии снова напомнила нам, насколько хорош Porsche 959. Оппозитная 24-клапанная «шестёрка» с четырьмя распредвалами корнями уходит ещё к 911-му, но в ней используется немало технологий, почерпнутых из гоночных автомобилей группы C, вроде 956 и 962. Развивает она 450 л.с., но он достаточно покладист, чтобы можно было сновать на 959-м в городском потоке из «Фиест» и «Гольфов». В наличии также система полного привода с электронным управлением, тормозная система с АБС, регулируемые амортизаторы, шестиступенчатая коробка передач, кузов с облегчёнными кевларовыми панелями и немало компьютерной аппаратуры – достаточно, чтобы 959 обрёл звание самого технологически совершенного суперкара из когда-либо построенных.
Мы прорывались через автобан, порой упираясь в 318 км/ч, когда условия позволяли. Большую часть пути нам так не везло. Кроме того, скорость в 257 км/ч казалась комфортной крейсерской скоростью, особенно с учётом случайных капель дождя. На 257 км/ч машина была тихой, стабильно держала дорогу, практически «летящей походкой». Даже на скорости 257 км/ч, запас тяги оставался достаточным. «Тапка в пол» – и двигатель зазвучит глубже, как только обе турбины возьмутся за дело, и автомобиль «выстрелит». Нам казалось, что опасный порог был пройден на 297 км/ч, что на 21 км/ч меньше «максималки». На более высокой скорости, машина начинает немного «плавать», требуется отлавливать её и постоянно корректировать рулём, вас начинают беспокоить боковой ветер, и вам потребуется настолько сильно сконцентрироваться, что о настоящем удовольствии от такой быстрой езды нет и речи. Поэтому мы сбавили ход и поехали в более умеренном темпе. Тем не менее, 959 ракетой пронёсся мимо остального трафика на автобане – речь о 911-х, «Семёрках» BMW и «Бенцах» S-класса, а не только о всякой мелочёвке – настолько безжалостно, что казалось, будто путешествуешь на реактивном самолёте, пока остальной мир плетётся в темпе «Кукурузника»
Иногда на пути вставали немногочисленные грузовики, но его огромные тормоза всякий раз остужали пыл 959-го. И дело не только в мощности тормозов: настолько же они чувствительны и обладают отличной обратной связью, что особенно удивляет, если вспомнить, что ABS обычно притупляет их чувствительность.
Как и следовало ожидать, инженеры Porsche уделили особое внимание эргономике рабочего места водителя. Сцепление – прогрессивное и хорошо сбалансированное. Рулевое управление, несмотря на наличие усилителя, отличается превосходной плавностью, страдает от некоторой «ватности», присущей всем полноприводным автомобилям. Передачи переключаются быстро и без рывков. Качество отделки интерьера соответствует стандартам Porsche: просто постучите по приборке или по дверной обшивке – чувствуется, что они протянут очень и очень долго. Хотя общее настроение интерьера, несомненно, отдаёт 911-м – от рулевого колеса до архитектуры приборной панели и кресел. Разве что сами приборы могут сбить с толку владельцев 911-х, поскольку, помимо обычных «колодцев» 911-го, здесь есть датчик температуры охлаждающей жидкости (для ГБЦ с жидкостным охлаждением) и шкалы, на которые выводится такая необычная информация, как распределение крутящего момента на переднюю и заднюю оси и коэффициент блокировки заднего дифференциала. Имеется даже подрулевой рычаг, через который можно настраивать трансмиссию на конкретные погодные условия – сухо, дождь, снег или гравий. Затем компьютер автоматически программирует трансмиссию под нужные условия, чтобы обеспечить оптимальное сцепление с дорогой.
У большинства 959-х также имеется автоматический контроль дорожного просвета, но только не наш облегчённый вариант со спорт-пакетом (специально подобранный для схватки с F40). Ещё один элемент управления – поворотный переключатель, которым вручную регулируются настройки амортизаторов; вне зависимости от настроек, амортизаторы автоматически становятся жёстче с ростом скорости. Действительно, подвеска – одна из самых экстраординарных особенностей одного из самых технологичных автомобилей в истории. Прежде, чем отправиться в Маранелло ранним утром следующего дня, мы остановились переночевать в жилом доме на ферме за пределами Брешии, до которого мы добрались по гравию. Porsche по такой дороге проехал лучше, чем Jaguar XJ40 и Citroen BX GTi, которые также здесь останавливались на ночь. И всё же, как показала поездка из Германии, 959 почти не склонен к раскачке – даже на самых умопомрачительных скоростях.
Как вы уже догадались, к моменту прибытия в Маранелло, 959 в некотором роде очаровал нас. Сможет ли F40, при всей своей мощи и богатой родословной Ferrari, превзойти белую машину, припаркованную прямо за воротами Маранелло? Пока мы раздумывали, рядом с Porsche припарковался F40. Красный, низкий, широкий и агрессивный – рядом с менее гармоничным Porsche он выглядел просто поразительно. Если вы хотите вскружить зевакам головы, то не стоит сомневаться в выборе машины. Это и выяснилось позже: на F40 прохожие оглядывались чаще.
Тест-пилот, доставивший F40 – некий Клаудио Ори – провёл в машинах несколько минут, прежде чем Перфетти дал добро на поездку во Фьорано. Спустя несколько мгновений, наша колонна из двух автомобилей общей стоимостью £300,000 (Ferrari — £160,000, Porsche — £145,000) свернула на главную дорогу Модена-Маранелло, а затем – на дорогу, названную в честь Жиля Вильнёва, прямо перед статуей великого «маленького человека» повернув на трассу во Фьорано. Одинокий охранник в маленькой кабинке поднял парадные ворота. Фьорано пустовал: посреди зеленых полей, с прекрасным асфальтовым покрытием, под нависшими чёрными облаками, грозившимися в любой момент опустеть.
F40 и 959 припарковались на пит-лейне, а Ори и Перфетти укрылись в соседнем гараже, закуривая утренние сигареты. Можем ли мы выйти на трассу? «Да, да, но будьте осторожны – трасса скользкая». Затем они снова перешли к своей болтовне, докуривая сигареты.
И вот: Ferrari F40, в очередь за которым автомобильные журналисты со всего мира выстраивались с момента его дебюта прошлым летом. Автомобиль демонстрировался на автосалонах по всему миру, но ездили на нём только тест-пилоты Ferrari. Автомобиль, сменивший на посту самого быстрого спорткара Маранелло изумительный GTO. Флагман Ferrari.
Он выглядит практически как гоночный автомобиль группы C, с большим антикрылом, боковыми юбками и глубоким передним спойлером, с отверстиями для охлаждения двигателя и тормозов. Не самый красивый автомобиль, в отличие от GTO. Но стоит только взглянуть на него – и глаз не оторвёшь. Отделка кузова (в основном, композитные материалы, усиленные кевларом) великолепна, а качество окраски даже лучше, чем у Porsche.
Первое ощущение при открытии водительской двери защёлкой в стиле GTB – необычайная лёгкость. Что, впрочем, неудивительно – отделки как таковой внутри нет. Вместо этого, дверь являет собой полую композитную оболочку, внутри которой болтается кусок пластикового троса. Трос этот, кстати, является защёлкой крышки моторного отсека. Потяните её – и она откроется. Владельцам ранних Mini такая особенность F40 покажется знакомой. Со сдвижными окнами владельцы старых Mini также почувствуют себя как дома – хотя в F40 они из пластика, а не из более дорогого стекла, как в Mini. У нашего тестового F40 они работали жестковато.
Судя по внешнему виду двери и всего экстерьера в целом, можно подумать, что F40 – это не что иное, как дорожная версия гоночного болида группы C, и это впечатление усиливается при взгляде в кокпит. Сиденья в гоночном стиле с массивными боковыми валиками – такое вы ожидаете от Porsche 962: в обивке сиденья есть даже пара отверстий в районе плеч для гоночных пятиточечных ремней. Наш тестовый автомобиль был оснащён обычными трёхточечными инерционными ремнями безопасности, и он выглядел несколько хлипким, свисая с этого кресла.
Нет в F40 и коврового покрытия (а чего вы ожидали, за 160 тысяч?). Вместо этого, пол – обычный непокрытый композитный материал. Как в гоночных автомобилях. Приборная панель покрыта серым войлоком, как и центральная консоль. Обивка крыши – просто перфорированный винил (как и у Porsche). Какая тут роскошь?!
Перелезать через пороги и кресла с развитой боковой поддержкой неудобно, но, как только оказываешься в объятиях гоночного кресла, все вокруг начинает выглядеть хорошо. Великолепный трёхспицевый руль Momo аккуратно ложится вам в руки, рычаг переключения коробки передач, выступающий из шестипалой металлической кулисы, под правой ладонью как раз там, где его и ожидаешь. Очень напоминает рычаг Ferrari GTB: тонкий хромированный стержень, увенчанный чёрной круглой пластиковой ручкой.
Архитектура приборной панели превосходна, а основные циферблаты, расположенные в главной приборной доске, прямо за «баранкой» Momo – красивы и читаемы. Тахометр размечен до 7500 об/мин. Посреди приборной панели, повёрнутой к водителю, расположены дополнительные датчики давления масла, уровня топлива в бензобаке и температуры масла. Замысел уже понятен: забудьте о всяком соответствии с 959 по части удобства и роскоши. Здесь нет высококачественного коврового покрытия, на котором можно было бы оставить вашу обувь, нет кожаной отделки приборной панели или дверных накладок. Да даже на педалях нет резиновых накладок – все они выполнены из перфорированного металла. Попрактикуйтесь немного, прежде чем начнётся основное действие, и вскоре вы поймёте, с каким наслаждением вы будете пользоваться приёмом «пятка-носок». Ещё проще, чем в 959.
Поверните ключ зажигания, и лампочки на приборной панели мгновенно вспыхнут. Нажмите пластиковую кнопку стартёра рядом с ключом – и V-образная «восьмёрка» с двойным турбонаддувом, прямо за вашим правым плечом, заикаясь, оживёт и начнёт действовать, поначалу неровно и по-бунтарски. Но надавите на педаль, управляющей дроссельной заслонкой, ещё раз – и двигатель издаст чистый рёв, переходящий в глубокое неравномерное рычание.
Педаль сцепления здесь намного тяжелее, чем у 959, да и нагрузка на рычаг переключения передач намного больше. Выберите первую, вниз и влево, дайте двигателю немного раскрутиться, так как машина создаёт ощущение, что она способна заглохнуть на раз-два, отпустите жесткую педаль сцепления – и в путь. Перфетти и Ори ещё не отошли от дыма своих утренних сигарет и похоже, что они не замечают, как F40 осторожно выезжает на трассу.
Несмотря не слегка неровную работу на холостом ходу, двигатель не заточен именно под высокие обороты. Как и в случае с двигателем GTO, на котором агрегат F40 во многом и основан, он с лёгкостью тянет с 1500 об/мин даже на довольно высоких передачах. Потрясающее управление тягой двигателя: он может как уезжать от обычных дорожных машин, так и оставлять позади лучших из них. Ferrari всегда строила превосходные двигатели, а у F40 – один из лучших. У него слегка увеличенный блок от GTO – объём вырос с 2855 до 2936 см3 – давление наддува и степень сжатия также выросли. В результате максимальная мощность увеличилась на 19,5%, до 478 л.с. при 7000 об/мин. Это на 28 «лошадей» больше, чем способен выдать на-гора 959. Превосходство Ferrari по «паспорту» усиливается ещё и преимуществом «итальянца» в весе, примерно на 350 кг. Мы так и предполагали, что F40 будет быстрее, несмотря на то, что испробовали 959-й при пробеге из Германии.
Мы не были удивлены. Одного круга было достаточно, дабы понять: F40 быстрее. Вероятно, он не разгоняется до 100 км/ч лучше, чем Porsche, поскольку полный привод здесь — неоспоримый помощник. Согласно заявлениям Ferrari, F40 разменивает вторую «сотню» с места всего на 0,8 с раньше 959. Но где Ferrari действительно ощущается быстрее – так это в серьёзных диапазонах на средних и высших оборотах.
Для автомобиля, который на обычных дорогах будет составлять компанию Эскортам и Mini, динамика F40 просто ошеломляет. Это дорожный автомобиль, не похожий ни на один другой: на улицах он надменной и высокомерной лёгкостью отвергнет все автомобили, произведённые когда-либо до него. Только 959 способен к нему приблизиться.
Турбины F40 вступают в дело с довольно низких оборотов и «выстреливают» примерно на 4500 об/мин. После этого, динамика просто устрашает. Двигатель просто кричит, издавая такой шум, подобный тому, который издаёт каждое воскресенье Ferrari Бергера, а его острый красный нос с его зловещим спойлером и воздухозаборниками стремится к горизонту столь быстро, что вам становится не по себе и у вас всё меньше уверенности в том, что всё под контролем. Не стоит недооценивать ваш тормозной путь и скорость на поворотах; не мешкайте с переключением передач, не стоит сильно и бесчувственно нажимать на эту перфорированную металлическую правую педаль, которая сосредотачивает в себе больше мощи, чем дроссельная заслонка любого другого автомобиля. Чёрт! Ferrari F40 демонстрирует столько же мощи, сколько и болиды Формулы-1 до турбоэры.
А звук почти такой умопомрачительный, как и мощность. Забудьте про протяжный гул 959-го, который только на высоких оборотах превращается в чистый рёв. У двигателя Porsche хорошая звукоизоляция: звучит он достойно и волнующе, но не навязчиво. В Ferrari же двигатель – это всё. Именно благодаря нему F40 так быстр. И благодаря своей громкости он овладевает вашим разумом, когда вы находитесь в кокпите. Рёв двигателя F40 – захватывающий, грозный, пробирающий до костей – едва ли не самый будоражащий звук, который вы когда-либо услышите в салоне автомобиля. И чуть ли не самый громкий. Забудьте о тихих воскресных поездках в паб на этой машине или о расслабляющих межконтинентальных рывках. Этому автомобилю чуждо спокойствие. Он порождает чувство тревоги и напряжение, но при этом доставляет больше удовольствия, чем любой другой из когда-либо созданных автомобилей, благодаря своей скорости и звуку.
Чтобы овладеть им, потребуется немало физических усилий. Руль хоть и информативный, но «тяжёлый», сцепление хоть и прогрессивное, но потребует немалой физической подготовки, чтобы им могли часто пользоваться, а тормоза без усилителя потребуют огромной силы от ног, дабы пользоваться ими на высокой скорости.
Именно на такой высокой скорости мы и передвигались. Две японские турбины IHI «нагнетают» V-образную «восьмёрку» Ferrari и с абсурдной лёгкостью позволяют упираться в отсечку. «Воткните» третью передачу, сразу на выходе из одного из крутых поворотов Фьорано, снова поднажмите, и, хотя тяга не иссякнет до 7750 оборотов, вам нужно будет поскорее перейти на четвёртую – настолько быстро она ускоряется. Сразу же жму акселератор: мотор яростно ревёт, заглушая что-то похожее на порыв ветра (несомненно, шины тоже подвывают, но громогласный тон двигателя заглушает и их). Впереди следующий крутой поворот, поэтому сильно зажмите среднюю педаль и затем резко давите на акселератор, когда вы переключаетесь вниз. Ferrari очень хорошо повинуется этим командам; определённо лучше, чем Porsche. Тормоза пусть и тяжеловаты, но обладают потрясающей чувствительностью и грандиозной тормозной силой, педаль настроена просто идеально. Ори, или любой другой из тест-пилотов, явно не понапрасну тратил время на правильную доводку таких деталей.
Резина у F40 также под стать: огромные Pirelli P Zero размерности 245/40VR17 спереди, 335/35VR17 – сзади, а уровень тяги, само собой, невероятен. Управляемость на гоночных скоростях во Фьорано также превосходна: резкий вход в поворот, легкая недостаточная поворачиваемость при прохождении изгиба, полный газ на выходе, а задняя ось совсем чуть-чуть смещается, прежде чем машина устремляется на следующую прямую. Раз или два хвост отклонился от курса на влажной трассе. Тем не менее, шасси очень информативное, поэтому мгновенный рывок рулём в обратную сторону не дал красной машине влететь в заграждение трассы. Вкратце, F40 на гоночной треке ведёт себя как первоклассный гоночный автомобиль. Единственным сюрпризом стала покорность V8 на «низах».
На дорогах общего пользования приближённость этого автомобиля к трековым машинам явно «достойна» своей цены. У F40 очень жёсткие амортизаторы, а колёса сообщают о неровностях столь же чётко, как и руль даёт рукам обратную связь. Это не самый комфортный автомобиль для обычных дорог, но он и не предназначен для них. В кокпите также становится невыносимо жарко. Система вентиляции плоха, звуко- и теплоизоляция практически отсутствуют. После первых восьми кругов во Фьорано я был полностью вспотевшим – отчасти из-за немалых физических усилий, потребовавшихся на то, чтобы обуздать машину, которая ненамного медленнее «аппарата», побеждавшего в «24 часах Ле-Мана», и отчасти из-за жажды прохладного, бодрящего воздуха.
Ferrari разрешили нам въехать во Фьорано на 959-м после того, как мы испытали F40 тем утром (мы вернулись позже, чтобы повторить это упражнение днём). И да, автомобиль, который ещё вчера казался быстрейшим из тех, что когда-либо выезжал на дороги, действительно казался ещё более медленным, чем Ferrari.
Ускоряется он не так оперативно; отклик на нажатие дросселя чуть слабее. Но не забывайте, что речь идёт об автомобиле, способном разогнаться до 100 км/ч за 3,9 с, до 200 – за 13,3 и не выдыхается вплоть до максимальных 318 км/ч. Также не забывайте, что 959, скорее всего, раньше во Фьорано не бывал. Уже кажется, что на родной трассе, на которой она разрабатывалась, Ferrari будет быстрее.
Но 959 по-прежнему был хорош, несмотря на «неопытность» во Фьорано. Лишь чуть больше клевков носом на правых поворотах, чуть больше кренов. На скользких покрытиях 959 лучше выходит из поворотов. Процесс переключения передач, хотя и меньше пугает водителей Fiesta 1.1L, чем Ferrari, на самом деле немного менее чёткий, чем у F40, хотя более быстрый. Шесть скоростей не дают особого преимущества перед пятью у F40: во-первых, у 959 очень узкий диапазон передаточных чисел, и у обеих машин такой запас крутящего момента и мощности, что пяти ступеней было бы достаточно. У обоих автомобилей превосходное сцепление, хотя, пожалуй, у Porsche оно немного лучше. Как и все остальные органы управления у 959, безусловно, оно легче.
И благодаря этой лёгкости, 959 куда проще в управлении, чем F40. Также добавьте сюда компактность Porsche и его существенно лучшую обзорность. Если не считать несколько странных приборов, за рулём вы почувствуете себя как в любом другом автомобиле. Ковролин и кожа, качественная отделка и обычные сиденья. Внутри он ощущается лишь чуть более особенным, чем обычный Escort в средней комплектации. Однако, на дороге, да и на треке отличий от побратима из группы В тоже совсем немного. Вот где Ferrari вызывает споры: она ощущается и выглядит бескомпромиссным гоночным болидом как внутри, так и снаружи.
И всё же это не гоночный автомобиль. Ferrari не планирует выпускать F40 на гоночные трассы, поскольку у него попросту не будет шансов в группе C, в компании таких соперников как 962, Jaguar XJR-9 или Mercedes C9 – все они намного мощнее (в Ferrari из блока F40 не смогли бы выжать столько же), у всех – полностью гоночное шасси типа монокок, в отличие от старомодного (для гонок) шасси с трубчатой рамой, как у Ferrari. Учитывая, что это не гоночный автомобиль, такие приспособления как лёгкие сдвижные окна из плексигласа, обволакивающие спортивные кресла, тросы вместо дверных ручек и спартанский интерьер начинают казаться в некотором роде глупостью. На дорогах общего пользования – в той самой среде, в которой F40 в основном и будут находиться — они только раздражают.
Так как же F40 согласуется с понятием «дорожный автомобиль»? Без сомнения, это сенсация. И то, как выглядит, и то, как ездит. Вероятно, самый сенсационный спортивный автомобиль из когда-либо представленных. И, безусловно, самый скоростной. Самый будоражащий. Никогда прежде машина, столь явно копирующая настоящие гоночные болид, не имела возможности «быть в своей тарелке» на любом гоночном треке. Он качественно собран, на вид и на ощупь – чистый восторг. Это гораздо более захватывающий по ощущениям и приятный внешне автомобиль, чем Porsche 959.
Ferrari планируют построить чуть меньше сотни F40 (изначально планировали 400), и все они уже нашли своих покупателей – такова магия имени Ferrari, и столь же заманчива возможность покупки автомобиля с настолько ослепительными характеристиками. Полагаю, что большинство покупателей – мужчины среднего возраста, очень богатые мужчины среднего возраста, (для которых F40 станет своеобразным стимулятором, развлечением, способом оказаться поближе к гоночной трассе, не надевая форму из Nomex и «балаклаву». И в этом нет ничего плохого. Тем не менее, вопросы о смысле существования F40 меня не покидают. Нет в нём красоты GTO, его предшественника на месте мелкотиражного флагмана Ferrari. И вряд ли он когда-либо обретёт столь высокую коллекционную ценность и богатое наследие берлинетт Ferrari из прошлого, вроде оригинального GTO 1962 года, Le Mans или 250GT, которые были созданы для гонок и побеждали на крупных соревнованиях. F40 слишком груб и непрактичен для по-настоящему дальних странствий. В нём попросту неудобно долго передвигаться. Это гоночный автомобиль, на котором можно легально выбраться на дорогу.
959 был создан для совершенно иной цели. Это более старая машина, которая задумывалась ещё по правилам группы B, а затем стала передвижной лабораторией для множества высокотехнологичных функций, которые найдут своё применение в будущих серийных Porsche. Он участвовал в Ле-Мане и одержал победу в своём классе. Это был величайший представитель группы B, увлечение которой охватило автопроизводителей еще в середине 80-х. Его чистая скорость стала главной причиной того, почему GTO, при всём своём великолепии, в гонках не принимала участия. В Ferrari понимали, что против 959 у неё нет шансов.
И сдаётся мне, это одна из главных причин создания F40: доказать миру, что они могут построить ещё более быстрый и головокружительный дорожный автомобиль, чем 959. У Ferrari получилось. F40 – лучший выбор для получения максимальных эмоций и впечатлений. Тем не менее, во всех остальных отношениях, несомненно, что 959 – лучший автомобиль, и в долгой поездке он будет быстрее, потому что он менее утомителен. На Альпийском перевале на нём быстро проедет любой, кто не обладает талантом Герхарда Бергера, за счёт лучшего сцепления и манёвренности. Он будет быстрее на скользких поверхностях благодаря полному приводу. И это гораздо большее техническое достижение. Проще говоря, F40 – превосходный двигатель, обёрнутый в легковесную оболочку. У 959 двигатель чуть слабее, но он предлагает по-настоящему инновационные трансмиссию и подвеску, благодаря которым растут и динамические качества, и безопасность, и комфорт. Вкратце, 959 – технологическая веха, которая наверняка запомнится как величайший спорткар 80-х. Ferrari запомнится как самый быстрый автомобиль своей эпохи, но одной только скоростью не затмить истинное величие.