Интервью с Robert Choulet (SERA)

Интервью с Robert Choulet, аэродинамиком SERA, учавствовавшим в доработке Porsche 917.

Интервью приводится в сокращенном виде.

Ле-Ман 1971: 917-20 компактный вариант…

Для участия в «24 часов Ле-Ман» Porsche поручил SERA разработать новый аэродинамический пакет, но не для шасси 917LН «длинный хвост», а для 917K «короткий». «Это был проект 917-20, который впоследствии был назван «Розовая свинья», потому что очень походил на нее не только внешне, но и розовой окраской под свинной окорок. Этот проект должен был быть готов к выступлениям в 24 часов Ле-Мана 1971. Мы почувствовали тогда, что, учитывая его компактность, маневренность и легкость, было бы не сложно улучшить его скоростные возможности…

Но, для начала, хотелось бы остановиться на самых важных особенностях Porsche-917: 12-цилиндровый двигатель 917, как и другие двигатели Porsche, был воздушного охлаждения. Для 917 процесс охлаждения происходил при помощи вентилятора, который засасывал воздух из верхней части кузова позади кокпита пилота. Для анализа аэродинамики мы создали очень подробную модель на основе образца 1970 года. Все воздуховоды были очень точно воспроизведены. Продув модель в аэродинамической трубе, мы обнаружили, что воздушные потоки неоптимизированы и в значительной степени нестабильны! Это могло привести на высоких скоростях к потере управления из-за слабой прижимной силы, хотя на средних скоростях это было не так существенно. Поэтому, одной из первых наших задач при продувке в аэродинамической трубе была попытка создать достаточную прижимную силу. Другая задача, которую приходилось решать параллельно: оптимизация воздушных потоков с целью достижения высокой устойчивости 917 на трассе. Также, эти наши решения позволили уменьшить износ шин в гонке, поскольку теперь в гораздо меньшем диапазоне требовалось настраивать развал».

Это маленькое отступление закончилось, давайте вернемся к Porsche 917-20: «917-20 был очень компактным, с очень округлыми линиями и двумя килями без поперечной плоскости, и я могу сказать, что этот автомобиль был аэродинамически проработан SERA до рекордно высокого уровня. Решающий прогресс был достигнут путем объединения в передней аэродинамической юбке воздуховодов и жалюзи в верхней передней части корпуса в области передних крыльев (идея, воплощенная ранее в прототипе Matra). Их размеры и расположение были скурпулезно расчитаны и полностью оптимизированы». «Розовая свинья», конечно, выглядела внешне немного грубее, чем 917LH, но была более устойчива на скоростных трассах, таких, как Ле-Ман. К сожалению, поломка и последовавшая за ней авария не позволили насладиться заслуженной победой, ведь до поломки «свинья» шла на втором месте.

18 апреля 1971 г. Тесты на трассе LeMans. Тест-пилоты: Siffert, Lennep, Khausen

…И о возобновлении работы по 917LН

Но в 1971 Robert Choulet работал не только над «Розовой свиньей»: 917 «длинный хвост» (LH) прошлогодней конфигурации должен был также принять участие в 24 часах Ле-Ман. «Длинный хвост» 1971, имел официальное обзначение 917-40 (Здесь и далее Роберт, видимо имеет в виду шасси Lang Heck с номерами четвертого десятка: -040, -041, -042, -043, -044, -045 — примечание переводчика). Он также как и 917-20 прошел аэродинамические исследования и также получил воздуховоды-жалюзи, как и у «свиньи». Мощность двигателя была увеличина, были установлены более широкие шины и на апрельский тестах в Ле-Мане 917-40 продемонстрировал феноменальную скорость: Olivier разогнался на прямой Hunaudires до 386 км/ч. К июню были подготовлены три 917-40. На старте Ле-Ман 1971 они заняли первые три места, но в течении 24 часов получили технические повреждения и выбыли из гонки. Таким образом победу одержала «короткая» версия 917К, которая проигрывала 917-40, в среднем, около 5 секунд на круге.

От Ле-Ман к CanAm: 917-10 и 917-30.

Задачи, которые стояли перед SERА на 1972 год: либо дорабатывать Porsche 917L для выступления в Ле-Мане, либо сосредоточиться на ультра-компактном 917-20. Но реализации этих двух проектов мешало одно общее препятствие — Федерация автоспорта, испугавшись «эпохи монстров», которых она же и породила в свое время, запретила класс Sport 5000 cc, и, начиная с 1972 г., вводила вместо него класс Sport 3000 cc. Эти нововведения сильно повлияли на спортивное руководство немецкого концерна вплоть до того, что Porsche планировал отказаться от своей программы 917. «Это было очень прискорбно, потому что все 917 были еще очень быстры и имели огромный потенциал для совершенствования. Нет никаких сомнений, что в 1972 они стали бы еще лучше и эффективнее. К счастью, Porsche решили не прекращать проект окончательно, а благоразумно переключить свои усилия на гонки серии CanAm, а это означало, что SERА не будет прерывать своих изысканий по этому проекту. Уже на следующий день после гонки Ле-Ман 1971 года началась работа над прототипом 917-30. В самом деле, адаптация 917 шасси для гонок CanAm не стала бы сложной, хотя потребовались бы некоторые изменения: было необходимо повысить мощность и сохранить компактные размеры, чтобы не потерять в маневренности. Наша первая задача была — расчитать и оптимизировать возможные динамические потоки, которые могут возникнуть у данной конструкции, при этом требовалось уделить особое внимание повышению устойчивости машины на трассе. Наши исследования показали, что увеличение прижимной силы повлечет за собой увеличение лобового сопротивления в два раза. С другой стороны, стояла задача решить проблемы с охлаждением турбины. Игнорирование этой проблемы влекло за собой потерю 4% от средней скорости на круге. Так что нам пришлось очень много время проводить в аэродинамической трубе. Наши исследования были такими глубокими, что проект 917-30 стал важным шагом, по крайней мере в одной области — устойчивости машины на трассе. Этот Porsche 917-30, действительно, был наш первый проект на таком уровне, и весьма вероятно, первый автомобиль, обладающий такой прекрасной устойчивостью и стабильностью в разных условиях, на разных скоростях.» Конкретно, изменения затронули переднюю часть, в которой установили жалюзи подобные моделям 917-20 и 917-40, выступавших в Ле-Мане 1971 году. «По сути, проект 917-30, по которому мы работали с июня 1971 до начала 1972 был предназначен для запуска в 1973 году, однако Porsche заинтересовали наши решения и они попросили применить их и для 917-10, чтобы скорректировать его баланс». Это был знаменитый «красно-белый» Porsche, заявленный Porsche-Audi при поддержке L&M и подготовленный Roger Penske для выступления в серии CanAm, в 1972 году. Стоит отметить, что частные 917-10 не имели в переднем обтекателе воздуховодов-жалюзей. Для сезона 1973 «настоящий» 917-30, который также был заявлен Porsche-Audi и подготовлен Roger Penske, но обзавелся новым титульным спонсором Sunoco, получил некоторые обновления: «Мы, наконец, решили увеличить колесную базу с 233 до 250 см, увеличить задний свес и площадь горизонтального оперения. Увеличение колесной базы повысило устойчивость. Длинный хвост улучшил аэродинамические показатели. Переработанное оперение повысило прижимную силу до 100 кг при 340 км/ч». Porsche выиграл за явным преимуществом чемпионат в 1973 году. Это было уже слишком, и в дело вступил американский протекционизм: согласно новым правилам 917-10 и 917-30 не соответствовали регламенту. «Конечно, участие Porsche в гонках CanAm на этом прекратилось. Развитие этих типов моделей остановилось. Porsche переключился на выступления в международном чемпионате производителей (group 5) и в 24 часах Ле-Мана, где не предложил ничего принципиально нового в классе спорт-прототипов. Наше сотрудничество с ними для повышениия конкурентоспособности их спортивных проектов в то время приостановилось, но, тем не менее, мы продолжали, хотя и менее плотно, консультировать их по проектам 924 и 928.»

Porsche 917/10
1971, тестовая сессия в Weissach. Siffert рядом с прототипом 917/10

1971, Siffert тестовая сессия на трассе Hockenheim

Декабрь 1971, Willy Kauhsen, Тестовая сессия в Weissach

Первые тестовые заезды на американском континенте — подготовка к чемпионату Can-Am 1972: трасса Road Atlanta, 18 декабря 1971 г, пилот Mark Donohue

Прототип Porsche 917/10 на испытательном треке Weissach зимой 1971/72. Mark Donohue сидит на кузове, стоят (слева-направо) Roger Penske, главный инженер Helmut Flegl, спортивный директор Porsche Rico Steinemann

Вариант снимка без Rico Steinemann

Mark Donohue, Weissach, winter 1971

Тестовая программа Weissach 1971-1972

Porsche 917/30 1972

1972 Porsche 917/30. Шасси 001. Тестовая программа на Paul Ricard